miércoles, 26 de febrero de 2014

El  ferrocarril de vía estrecha de Alicante a Denia, "El Trenet" de la Marina, cumple 100 años


Este año 2014, concretamente el  28 de octubre, se cumplirá el centenario de la llegada del ferrocarril  a Benidorm  ya que ese día de 1914 se inauguraba el tramo de 52 km entre Alicante y Altea. Al año siguiente, el 11 de julio de 1915, se inauguraba el tramo entre Altea y Denia, alcanzando una longitud total de 92,725 km.



Estación del “Tenet” en Benidorm hacia 1930. A la izquierda la grúa para cargar mercancías, un aspecto que al principio fue muy importante en la explotación de ESA.

Me habría gustado escribir esta entrada del blog centrándome sobre todo en Benidorm y analizando las consecuencias que este ferrocarril tuvo para la ciudad. Pero en el archivo municipal hay poca documentación al respecto. Incluso han desaparecido las actas de las sesiones plenarias del año 1914, el de la inauguración. Hay algunas noticias dispersas como la solicitud que hizo la estación de ferrocarril para instalar agua potable procedente de Liriet en 1951 y poco más. 

Por otras fuentes he sabido que a través del ferrocarril  no sólo se transportaban los tradicionales productos agrícolas. Había una cantera en la partida del Moralet desde donde se llevaban los grandes sillares de piedra en carros hasta la estación para ser transportados hasta Alicante. Un accidente causó la caída de tres grandes bloques en fecha indeterminada y ahí están desde entonces.



Grandes bloques de piedra que no llegaron a la estación de Benidorm ni a su destino final en Alicante y fueron abandonados en la partida del Moralet.

Otro aspecto que conviene reseñar es que a causa de la gran distancia que había entonces entre el casco urbano de Benidorm y la estación del ferrocarril fue preciso crear empresas que se dedicasen al transporte de viajeros entre ambos destinos. Al principio fueron vehículos de tracción animal y más adelante ya se introdujeron líneas de autobuses, como la de Juan Alcaraz.



Juan Alcaraz con uno de sus primeros autobuses o "guaguas" que prestaba servicio entre El Rincón de Loix y la estación del "Trenet".

También hay que constatar que en la partida de Coves había unas viviendas rupestres que dieron nombre a la partida y que estuvieron habitadas al menos hasta la década de 1950. Aunque no estaban protegidas como Bien de Interés Cultural, su valor histórico era grande. Sin embargo fueron destruidas a causa de haberse  ampliado el terraplén del ferrocarril para poder implantar la doble vía y modernizarlo.

A pesar de todo, creo que la información que presento a continuación puede resultar útil para los que gustan de conocer el pasado de nuestra ciudad. Sorprende en este ferrocarril su capacidad de adaptación a las circunstancias tan variadas que ha atravesado la comarca a lo largo de estos últimos 100 años y el hecho de ser de los pocos ferrocarriles de vía estrecha que sobreviven hoy día. Su adaptación al turismo es más que evidente y esa es una de las claves de su supervivencia. En eso Benidorm ha tenido y sigue teniendo mucho que ver. Un turismo, por otro lado, que no es exclusivo de la segunda mitad del siglo XX: ya desde 1914 los veraneantes de Madrid que llegaban hasta Alicante, por ejemplo los del famoso “tren botijo”, podían utilizar el ferrocarril de vía estrecha y trasladarse a Benidorm.


Francisco Amillo




El ferrocarril de Alicante a Denia.

Aunque su nombre oficial fue el de “Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante”, ESA, popularmente se le denominó el Ferrocarril de La Marina. También le llamaron “El trenet” porque sólo tiene 1.000 mm de ancho de vía. Es inferior a la mayoría de ferrocarriles españoles que tienen 1.668 mm a causa de una normativa de 1844 que establecía su anchura en "seis pies castellanos". 

El ferrocarril de la Marina fue construido por la Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante, ESA, que lo explotó hasta 1964. A partir de ese año lo hizo la empresa estatal  “Explotación de Ferrocarriles por el Estado”, EFE, que en 1965 pasó a denominarse "Ferrocarriles de Vía Estrecha" o FEVE. En 1986 fue transferido a la Generalitat Valenciana y su denominación actual es “Ferrocarrils de la Generalitat Valencia” o FGV. En los últimos años ha sido mejorado y se ha convertido en una explotación mixta de tranvías-tren como TRAM Metropolitano de Alicante: Línea 1 de Luceros (Alicante) a Benidorm y Línea 9 Benidorm a Denia. 

Es el único ferrocarril de vía estrecha que subsiste en el sur de la Comunidad Valenciana. En aquellos momentos la red ferroviaria enlazaba Alicante-Denia-Gandía-Carcagente por un lado y Cieza-Villena-Alcoi-Denia por otro. En Carcagente, Agres, Alicante y Cieza permitían el enlace con ferrocarriles de vía ancha de las compañías MZA y Norte. 



A lo largo de sus 100 años de historia el ferrocarril de la Marina ha conocido la tracción por vapor hasta 1957 (el último servicio de locomotoras a vapor se hizo en 1971) , luego por diesel y finalmente por electricidad.



Un nacimiento largo y dificultoso.

El ferrocarril fue el primer sistema de transporte mecánico que sustituyó a la tracción animal. En España el fenómeno fue algo más tardío que en el resto de Europa pero a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX se creó una red radial que comunicaba muy bien Madrid pero dejaba fuera muchas comarcas periféricas, entre ellas la Marina Baja. La Ley General de Ferrocarriles y Tranvías de 1877 y otras posteriores, sirvieron para solucionar este problema al impulsar la construcción de los ferrocarriles secundarios y estratégicos.
En aquellos momentos se pensaba en una línea de vía ancha de  Alicante a Denia que prestaría servicio en la dos Marinas, la Alta y la Baja. Daría salida a sus productos agrícolas (por ejemplo vino, licores, pasas) además de transportar viajeros. Se concibió como una prolongación del ferrocarril Murcia-Alicante que podría enlazar a través de la línea Denia-Gandía con el importante mercado que suponía Valencia y también con el interior alicantino, sobre todo la ciudad industrial de Alcoi. Así conectaría con la red principal unas comarcas que habían quedado aisladas. 



Locomotora a vapor ESA Nº 3 a su paso por la estación de Benidorm arrastrando vagones-cisterna para suministrar fuel-oil a la empresa CEMES en la estación de Denia.


Pero su construcción fue tardía. La línea férrea Madrid-Alicante, que comunicaba la capital del Estado con el puerto de Alicante, había entrado en funcionamiento en 1858. Las dos comarcas de la Marina alicantina habían quedado excluidas por su menor importancia económica y por la dificultad que implicaba un territorio tan montañoso y accidentado por ser el tramo final de la Cordillera Bética. Ello exigía un trazado muy caro, con pendientes pronunciadas, curvas cerradas y numerosos puentes y túneles. 



El Ferrocarril de Alicante a la Marina S.A 
Los capitales europeos (franceses, británicos y belgas) jugaron un papel muy importante en la construcción de los ferrocarriles españoles. La Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante no fue una excepción ya que fue la última iniciativa francesa en nuestros ferrocarriles y una de las pocas en vía estrecha. 
Los capitales del país vecino preferían las grandes líneas peninsulares, de vía ancha, atraídos por las bonificaciones arancelarias que disfrutaban las importaciones de material ferroviario. Si invirtieron en la Marina fue porque la ya citada Ley General de Ferrocarriles y Tranvías de 1877 mantenía las subvenciones y exenciones arancelarias de la ley de 1855 para favorecer la creación de ferrocarriles secundarios y tranvías. 

La prolongación natural del ferrocarril de vía ancha Murcia-Alicante era su conexión con Valencia mediante una línea que siguiese el litoral mediterráneo, algo que estaba pendiente. Un ferrocarril de vía ancha de Alicante a Denia cubriría una parte de ese objetivo y fue el ingeniero Juan Bautista Lafora y Caturla el que obtuvo la concesión estatal para dicha línea. En 1882 solicitó y obtuvo de la Administración permiso para realizar los estudios de los tramos Alicante-Villajoyosa, Villajoyosa-Altea y Altea-Denia. 

Pero por esos años se inició también otro proyecto de comunicación terrestre que entraría en competencia con el aún no nacido ferrocarril: la carretera Alicante-Valencia por el litoral. El ingeniero Agustín Elcoro la había diseñado en 1844, por encargo de la Diputación de Alicante. El proyecto final empezó más tarde pero aún así su ejecución se adelantó al ferrocarril. El tramo hasta Altea ya estaba ejecutado en 1860. La conexión con Valencia fue posible cuando en 1889 entraron en servicio el puente y túnel del Mascarat, que durante siglos había sido un obstáculo natural muy importante. De todas formas se trataba de una vía con firme de piedra triturada, el macadán, más apta para diligencias que para tracción mecánica. Sus numerosos baches y el polvo eran incómodos y hasta peligrosos para los viajeros y obligaban a reparar el firme cada tres años. Las lluvias torrenciales solían causar grandes destrozos en el pavimento. Cuando se implantó el alquitrán, la situación mejoró de forma notable.





La construcción del túnel y puente del barranco del Mascarat, finalizados en 1889, evitaba un dificultoso, lento y peligroso trayecto de la carretera por los bordes del barranco.

En ese mismo año 1889  una Real Orden del 8 de agosto autorizaba a Juan Bautista Lafora  a construir y explotar el ferrocarril pero con dos premisas importantes: el tramo era sólo el de Alicante a Villajoyosa y además debería ser de vía estrecha. Le permitían transformar a ese ancho el proyecto presentado siete años antes. Se declaró de utilidad pública y le dieron la concesión por 99 años, con la obligación de construirlo en dos años.

Lafora no pudo cumplir ese ajustado requisito de tiempo por dificultades económicas y  en 1901 transfirió su concesión al ingeniero de minas José Carbonell y Morand. Éste formalizó en 1902  la creación de la sociedad “Ferrocarril de Alicante a la Marina S.A” con un capital inicial de 1.250.000  pesetas. Era una cantidad muy importante para la época, pero como la compañía calculaba que el beneficio  sería del 9,6 % de la inversión, una junta general de accionistas acordó el 11 de noviembre de 1902 aumentar el capital en 1.750.000 pesetas, emitiendo 3.500 acciones de 500 pts cada una.

El proyecto de este ferrocarril Alicante-Villajoyosa fue redactado por el ingeniero Teodosio Alonso Pesquera. Preveía un recorrido de 30,7 Km y fue aprobado por la Real Orden de 29 de octubre de 1902. El gobierno imponía un plazo de ejecución que fue incumplido reiteradamente por la empresa concesionaria, por lo que hubo de solicitar varias prorrogas.

Los retrasos y los mayores gastos llevaron a los accionistas a recabar explicaciones al director general José Carbonell. Las dio en una Junta general de enero de 1905, pero no quedaron satisfechos con ellas. Por eso en una nueva junta general (15 de marzo de 1906), exigieron su dimisión porque había realizado adjudicaciones verbales sin contrato y retribuía sueldos con esplendidez, comenzando por el suyo de 20.000 pts anuales más otras 5.000 pts de gastos de viaje.
Carbonell dimitió, sí, pero dejando una deuda de 188.110 pts que con los intereses de tres años al 6 % ascendió a  220.000 pts. Para no pagarla se declaró insolvente. 

Para colmo de males, a causa del incumplimiento de los plazos, el Estado incautó la empresa el 18 de julio de 1910, perdiendo la fianza, las obras ejecutadas y las dos locomotoras del material móvil. En octubre de ese año la Junta General extraordinaria de accionistas liquidó la sociedad y el Estado dio por caducada la concesión en 1911.

El viaducto de Villajoyosa fue iniciado por la empresa “Ferrocarril de Alicante a la Marina S.A”. Esta obra fue incautada por el Estado por incumplimiento de plazos. 





La Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante (E.S.A.)
Al mismo tiempo que se producían los hechos señalados, el Ministerio de Fomento convocó concurso de proyectos para un ferrocarril estratégico de vía estrecha  que enlazaría Dénia con Villajoyosa, localidad en la que se uniría con el de vía estrecha procedente de Alicante. En Denia enlazaría con el de Carcagente-Gandía-Denia, también de vía estrecha. Se daba como plazo límite el 31 de julio de 1909, se exigió una fianza de 896.785,18 pesetas, equivalente al 5 % del valor de las obras en el proyecto y se concedía un plazo de tres años para su ejecución.

La concesión del “Ferrocarril Estratégico de Villajoyosa á Denia”, fue adjudicada en 1910 a la  empresa francesa “Bofinet, Solms  y Compañía”. La sociedad había sido promovida por la Banca  Bofinet y Cía, por Willy J. Solms  y, de nuevo, por el incombustible José Carbonell. El 15 de noviembre de ese mismo año formaron  la "Compañía de los Caminos de Hierro Estratégicos y Secundarios de Alicante" (ESA) con un capital  de 4.750.000 pts. José Carbonell y Morand volvía a ser su gerente.

La ejecución de las obras se haría según  el proyecto del ingeniero de caminos José María Serra, quien se encargó también de la dirección de las obras. El Rey Alfonso XIII colocó la primera piedra del tramo Villajoyosa-Denia el 13 de febrero de 1911. 

MARQ: Paleta de albañil en plata con la inscripción: “S.M. EL REY D. ALFONSO XIII INAUGURÓ LAS OBRAS DEL FERROCARRIL ESTRATÉGICO DE VILLAJOYOSA Á DENIA CON ESTA PALETA EL DÍA 13 DE FEBRERO DE 1911”.  Obra del artífice madrileño Ramón Espuñes. Finalmente el tramo fue declarado secundario, no estratégico.


Poco después la nueva compañía acudió a la subasta de las obras del fracasado Ferrocarril de Alicante a Villajoyosa. Se llevó a cabo  el 4 de julio de 1911 y cuatro días después una Real Orden se la adjudicaba. Se encargó la ejecución de las obras y material a la firma “Perchot et Mars” de Paris. De esta manera Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante podría construir todo el trazado de Alicante a Denia.



Diario ABC del 19 de diciembre 1911. Se indicaba, con mucho optimismo, que las obras en toda la línea concluirían a fines de 1912. Sorprende la cantidad de mano de obra: 1.200 personas trabajando en el tramo Denia-Teulada.

La construcción se llevó a cabo simultáneamente en los dos tramos. En el de Alicante- Villajoyosa las obras se ejecutaron a buen ritmo porque ya tenían una parte realizada por la empresa “Ferrocarril de Alicante a la Marina S.A”  y acabaron en 1914. En el tramo de Villajoyosa-Denia la compleja orografía impuso un ritmo más lento y se acabó en el año siguiente. 

Locomotora Santa Rita tipo 020-WT utilizada para construir el trenet. Después pasó a Ponferrada.


La longitud del tramo entre el origen del andén de la estación de Alicante y el de la estación de Villajoyosa era de 30.579,90 metros. En Villajoyosa se construyó un gran viaducto  de mampostería de 135 metros con cuatro arcos de 20 metros de luz y otros dos  menores a cada lado. Este puente y otro de dos arcos de 20 m sobre el río Torres, eran los más importantes del tramo, que contaba con otros 50 de menores dimensiones.

Villajoyosa: viaducto sobre el Amadorio. La altura era de 25 m. La estación estaba en la mitad del trayecto y contaba con placa giratoria y toma de agua para las locomotoras de vapor.

El tramo Altea-Denia presentó mayores dificultades, siendo necesario atravesar el casco urbano de de Altea mediante túnel. También fue notable el puente sobre el Mascarat.



El puente metálico del ferrocarril del Mascarat está a 45 metros de altura.

Limon-Express en el puente y túneles (de entrada y salida) sobre el barranco del Mascarat. Se observa que en este puente los raíles trazan una curva.

  
La inauguración del tramo Alicante-Altea se hizo con un tren  especial en el que viajaron autoridades e invitados. Se detuvieron en todas las estaciones del recorrido, acudiendo el vecindario en masa acompañado por bandas de música. Los diarios destacaron que por fin, después de cincuenta años, el Ferrocarril llegaba a La Marina. Al año siguiente se repetía una ceremonia similar en el tramo Altea-Denia.

El carácter definitivo de cada tramo y la fecha de inauguración fueron:

Tipo de concesión      Sección                      Fecha inauguración   
Ferrocarril Estratégico Alicante – Villajoyosa 28 octubre 1814 (31 km)   
Ferrocarril Secundario Villajoyosa – Altea 2        8 octubre 1814 (20,4 km)   
Ferrocarril Secundario Altea – Denia                 11 julio 1915 (41,32 km)  

La entrada en funcionamiento del nuevo ferrocarril se había producido con la Primera Guerra Mundial ya iniciada desde agosto de ese año. La compañía tuvo, por esa causa, dificultades para conseguir capitales. Finalmente los hermanos Dreyfus, banqueros de París, obtuvieron un crédito de 300.000 pts para proseguir con los trabajos  de construcción del tramo Altea-Denia que se encontraban paralizados.

Cuando finalizó, esta línea  tenía 93 Km de complicado trazado junto al mar, discurría en gran parte por tramos en trinchera, atravesaba 7 grandes viaductos, diecisiete puentes metálicos de más de ocho metros y 14 túneles con un total de 2,5 Km de longitud. 

Partiendo de Alicante, pasaba por las huertas de San Juan y a partir de Campello entraba en una zona más accidentada: curvas, rampas, un túnel de 400 m  en el punto kilométrico 19 y viaductos para varios barrancos (de Aguas, Carrichal, Charco, etc). Entre Villajoyosa y Altea  se salvaban mediante puentes el del Torres y el del Murtal de Benidorm. 
En la estación de Villajoyosa, situada en la mitad del trayecto, se contaba con placa giratoria, cochera y toma de agua para las locomotoras de vapor.

La construcción de la sección entre Altea y Denia se confió a la sociedad francesa “Societé Internationale de Travaux Públics”. Tras la estación de Altea hay un túnel y después se llega al impresionante desfiladero del Mascarat. En la Marina Alta el trayecto sigue siendo complicado con nuevos barrancos  y puentes, destacando en el punto kilométrico 68 el viaducto de Santa Ana sobre el barranco de Quisi en Benisa, la obra más importante de la línea.



Viaducto de Santa Ana en Benisa. En el centro tiene dos tramos metálicos de 42 m de longitud y en los lado cuatro de 22 m. Está a 40 m de altura y se apoya sobre cuatro pilares metálicos. Es un buen ejemplo de las posibilidades de la arquitectura del hierro.

El coste final de la línea alcanzó los 27.000.000 pts, una cantidad muy elevada para la época. Se debió en buena parte a la complejidad orográfica de toda la línea, pero especialmente del tramo final. 
Los primeros años de explotación fueron satisfactorios pero a partir de 1926 empezó a sufrir pérdidas. Los motivos fueron variados. Por un lado en muchos lugares, como Benidorm, Calpe o Benissa, la estación del ferrocarril estaba muy alejada del casco urbano, una consecuencia de los problemas que habían surgido durante la fase de expropiaciones. 


 En esta fotografía de 1938 se observa lo alejado que estaba el casco urbano de Benidorm de la estación del ferrocarril de ESA. Un problema que padecieron otras poblaciones de dicha línea.

Otro problema, surgido por lo tardío de su construcción, fue la competencia de los autobuses y camiones que mermaron la rentabilidad a partir de 1925. La Primera Guerra Mundial supuso el final de la primacía del ferrocarril y el ascenso de la carretera. 



Gráfica de elaboración propia con datos de "Ferrocarril de Alicante a Villajoyosa y Denia (ESA)" en spanishrailway.com. En 1927 se registran pérdidas que irán creciendo cada año hasta suponer más del doble de los ingresos en sus años finales.

A los factores de menor competividad señalados se añadió el que al cumplirse el 1 de julio de 1925 los diez años desde la inauguración, la compañía estaba obligada a aplicar el impuesto sobre el transporte de viajeros y mercancías que representaba el 5 % de la facturación.
A partir de 1930 la situación financiera de la compañía fue de déficit continuado. Aunque faltan datos de los años 1935 a 1942 (explicables por la conflictiva situación del país) desde 1931 a 1964 el déficit se fue incrementando de forma que al final los gastos duplicaban los ingresos: en 1962  los ingresos fueron de 6.595.476 pesetas y los gastos supusieron 13.349.336 pesetas. 



El carácter estratégico, es decir militar, del tramo Alicante-Villajoyosa explica estas tarifas especiales para Defensa. (Fuente http://pacomacia.blogspot.com.es/). Ya en 1910 las autoridades municipales y provinciales habían solicitado al gobierno que lo declarase estratégico.


Este ininterrumpido déficit de tesorería explica que la entidad estatal EFE se hiciera cargo de la explotación el 1 de agosto de 1964, reagrupando esta línea temporalmente con la del Carcagente a Denia. El servicio de mercancías, que venía funcionando desde 1915, se suprimió en  dicho año. El 1 de febrero de 1974 se suprimió el servicio entre Gandia y Denia por escasez de pasajeros con lo que se perdía la conexión ferroviaria con Valencia.



Automotor BILLARD nº 2112, con los colores de FEVE en la estación de Denia.

Con la implantación del Estado Autonómico se transfirió por Real Decreto de 13 de junio de 1986 a la Generalitat Valenciana, la cual, en noviembre de dicho año creó “Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana”, FGV, que tomó a su cargo la explotación a partir del 1 de enero de 1987.

Respecto a las locomotoras, las primeras fueron de vapor. El servicio de automotores diesel entró en servicio regular el año 1957. En la actualidad el trayecto entre Alicante y Benidorm está electrificado desde el 2 de junio de 2008 como consecuencia de su integración en el TRAM de Alicante y se prevé prolongarlo hasta Altea. 

La electrificación está unida a otras importantes mejoras como posibilidad de instalar la doble circulación, carriles más gruesos, traviesas de cemento, locomotoras más potentes y veloces, etc. A partir de Altea el trayecto continuará con locomotoras diesel, lo que implica un transbordo. 

Estación de Benidorm en 1975 con el Limón Express

Por la singular belleza de su recorrido, el trayecto Benidorm-Denia  resultaba muy atractivo para el turismo y la gestión de FGV se orientó a incrementarlo con productos orientados al turismo y el ocio. Destacan el Tren Arqueológico, el Tren Cultural y el Tren Medioambiental. 
También hay que destacar el TRAMnochador, creado en 1988 para evitar que los jóvenes juntaran la conducción con el alcohol. Desde entonces funciona las noches de los viernes y sábados durante los meses de julio y agosto dando servicio a los principales centros de diversión nocturna en las zonas de ocio de Alicante, Playa de San Juan, El Campello y Benidorm. Por otro lado a lo largo de la línea del ferrocarril se han remodelado y transformado en bares, cafeterías y pubs algunas estaciones y apeaderos que en la temporada estival están abiertos hasta altas horas de la noche. La continuación del servicio del TRAMnochador durante tantos años es la mejor prueba de su éxito.

Un precedente de este uso turístico y de ocio había sido el “Limón Expréss”, que entró en funcionamiento en junio de 1971 por las gestiones del operador turístico inglés David. G. Simpson. Se utilizaron deliberadamente coches antiguos con asientos de madera y plataforma para darle un aspecto arcaico, sumamente atractivo para los turistas británicos. Los vagones procedían del ferrocarril Carcagente-Denia y del Ferrocarril Manresa Olván. Se pintaron de amarillo en honor a los cultivos de cítricos de una parte de su recorrido. Buscando reforzar su aspecto "retro" el empresario quiso utilizar locomotoras a vapor, pero la línea carecía ya de las infraestructuras imprescindibles: puntos de agua, carbón, plataformas giratorias, etc. Por eso se utilizaron locomotoras de diesel. 


En un principio circulaba entre Benidorm y Denia y posteriormente solo entre Benidorm y Gata de Gorgos. 
Con el paso a FGV, en 1987 se modernizaron los vagones pero perdieron su original sabor arcaico. Cambió su aspecto y su color: verde en la mitad inferior y blanco en la zona de las ventanas. Durante sus años de servicio transportó dos millones de turistas que hacían cinco viajes semanales.  Dejó de prestar servicio en 2005.



Los vagones del Limón Express cambiaron su color y forma característicos tras la remodelación del año 1987




Fuentes utilizadas: 

  • Ferrer, V.: "Un pionero: el Limon express" en http://www.vferrer.net/un-pionero-el-limon-express
  • FGV, Página oficial en http://www.fgv.es/page.php
  • García Ortells, V.: "Los ingenieros constructores del ferrocarril Alicante-Denia: Teodosio Alonso Pesquera, José Carbonell y José Mª Alonso Serra" en http://www.sedhc.es/biblioteca/actas/CNHC6_%20(56).pdf
  • Maciá Fuster, F.: "El Trenet de La Marina" en http://pacomacia.blogspot.com.es/2014/02/el-trenet-de-la-marina.html
  • Martínez López, A.: "La última iniciativa francesa en los ferrocarriles españoles: la Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante, 1910-1920" http://www.docutren.com/congreso_palma/pdfs/com/Ses51eco/050108_Martinez.pdf
  • Ortolá Tomás, A.: "El trenet de la Marina" en http://historiadecalp.net/trenet.htm
  • Spanishrailway: "Ferrocarril de Alicante a Villajoyosa y Denia (ESA)" en http://www.spanishrailway.com/2012/03/15/ferrocarril-de-alicante-a-villajoyosa-y-denia-esa/
  • Vera Ferre, J.R.: "Carreteras y caminos alicantinos en el primer tercio del siglo XX" en http://www.cervantesvirtual.com/obra/carreteras-y-caminos-alicantinos-en-el-primer-tercio-del-siglo-xx-0/
  • Wikipedia: "El Trenet de la Marina", en http://es.wikipedia.org/wiki/Trenet_de_la_Marina






3 comentarios:

  1. Fantastica, la historia, las fotos, los trenes, las estaciones y las vistas que tenemos desde el trenet. Gracias!

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  2. Gracias por el comentario, Cristian. Me anima a seguir difundiendo la historia de Benidorm, único y desinteresado objetivo de este blog.

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