domingo, 1 de mayo de 2016

"El trenet" de ESA hasta el año 1965, un patrimonio histórico y monumental de la comarca de la Marina Baixa.



El viernes 22 de abril participé en las "V Jornadas sobre Patrimonio de la Marina Baixa 2016". Me correspondió hablar sobre el Ferrocarril de la Marina, dado que tiene un patrimonio inmaterial que es su historia y también un patrimonio material de edificios, viaductos, túneles, trincheras, etc. Un conjunto muy variado que se debe conocer, apreciar y conservar y del que la comarca debe sentirse orgullosa. 
Las ponencias se publicarán a finales de año en la revista "SARRIÀ", que edita AEMABA, la asociación organizadora de las jornadas. Como creo que es un tema de interés os incluyo la mía. Ya había publicado en el blog una entrada sobre este ferrocarril cuando cumplió su primer centenario. En esta otra añado elementos nuevos y procuro no repetir cosas ya dichas.
La ponencia está redactada y se publicará en valenciano, nuestra lengua materna. Supongo que para algunos lectores de este blog eso puede ser un inconveniente ya que los hay de Estados Unidos, Rusia, Alemania, Hispanoamérica, etc. Por eso os presento aquí una versión en castellano. 

Francisco Amillo



1. El ferrocarril de Alicante a Denia.
Un interesante elemento patrimonial de la Marina Baixa es el ferrocarril de vía estrecha que recorre todo su litoral desde Alicante hasta Denia. Un ferrocarril cuya construcción a principios del siglo XX resolvió importantes retos técnicos   que aún hoy causan admiración. 
Articuló la economía de la comarca durante unas décadas pero muy pronto sufrió la crisis que afectó a todos los ferrocarriles. Finalmente se adaptó al desarrollo turístico de la segunda mitad del siglo XX, un hecho que evitó su desaparición.
En la época que vamos a analizar, las seis primeras décadas del siglo XX, su denominación oficial era “Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante”, ESA, pero popularmente se denominó "el trenet de La Marina" porque sólo tiene 1.000 milímetros de ancho de vía, inferior al ancho internacional y al de de los ferrocarriles españoles.

Es el único ferrocarril de vía estrechada que subsiste en el sur de la Comunidad Valenciana y cumplió los cien años en 2014. En sus orígenes había también dos líneas actualmente desaparecidas: el ferrocarril que desde Cieza por Villena llegaba hasta Alcoi y Gandía y otro que iba desde Carcagente a Denia. Este último tenía conexión con ESA lo cual permitía en aquellos momentos enlazar con ferrocarriles de vía ancha en Carcagente y Alicante y por tanto era factible viajar y exportar productos desde la Marina Baixa hasta cualquier punto de España.



El mapa muestra las líneas de ferrocarril de vía ancha y estrecha que  había en Alicante y Valencia durante las seis primeras décadas del siglo XX.  De vía estrecha sólo sobreviven dos: Villanueva de Castellón - Valencia y el "trenet" de la Marina.


En este artículo se analiza la evolución del "trenet" de la Marina hasta 1965, un periodo en el que fue explotado por la compañía ESA salvo el paréntesis de la Guerra Civil de 1936-39. A pesar de que se incluyen aspectos generales de este ferrocarril se hace énfasis, tal como se indica en el título, en los que afectaron a la comarca de la Marina Baixa.



2. Un nacimiento largo, difícil y con consecuencias negativas.
El ferrocarril fue el primer sistema de transporte mecánico que sustituyó a la tracción animal. Su construcción en el siglo XIX permitió que personas y mercancías llegaran mucho más rápidamente y a precios más económicos, poniendo fin al aislamiento económico de las regiones que atravesaba y facilitando su progreso. Por su fiabilidad y carácter no estacional se convirtió en el principal medio de transporte terrestre hasta principios del siglo XX. Su construcción generó un enorme interés en todos los países que aspiraban al desarrollo industrial.

En España a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX se creó una red radial que comunicaba muy bien Madrid con las principales ciudades de España aunque dejaba fuera muchas comarcas periféricas, entre ellas la Marina Baixa.
A pesar de que nuestra comarca quedaba excluida, se obligó a todos sus municipios a contribuir económicamente en el ferrocarril Madrid - Alicante. Por eso no sorprenden las reticencias de los vecinos de los pueblos a pagar por una infraestructura en la cual no veían beneficios inmediatos. 
En 1852 el alcalde de Benidorm intentaba entusiasmar a concejales y contribuyentes con ese proyecto proponiendo se implantase un impuesto especial para ello:
"Tomó la palabra el mencionado Sr. Presidente [el alcalde Maximiliano Orts] encareciendo las innumerables ventajas que aportará a la Provincia la construcción del ferrocarril de que se trata [tramo Almansa-Alicante], ventajas que por muchos conceptos refluirían en provecho de esta población; que siendo la obra que se proyecta de un interés tan vital y reconocido hera [sic] un deber de todo buen ciudadano secundar el pensamiento de la Autoridad Superior que con tanto celo y eficacia ha tomado la iniciativa en la realizacion de un pensamiento que constituiría el bienestar de innumerables familias; que por todo ello se estaba en lo caso de acceder a su invitación votando a falta de bienes de propios que puedan enajenarse la imposición de arbitrios con cuyo producto se pueda atender al coste de tan benéfica obra." [1]

No tuvo éxito porque finalmente el municipio contribuyó con la compra de las 14 acciones de la compañía que le correspondían y no con impuestos. 
Los que en la época se denominaban "mayores contribuyentes" compraron 9
- el alcalde Maximiliano Orts y Llorca, 2 acciones. 
- Juan Francisco de Paula Orts y Llorca, 2 acciones. 
- Vicente Vives y Barceló, 2 acciones. 
- Miguel Barceló y Pérez, 2 acciones.
- Vicente Barceló y Pérez, 1 acción.
Finalmente el Sindicato del “Riego Mayor del Alfaz”, del que este año hemos celebrado su 350 aniversario, compró 5 acciones. 
La causa era, se nos dice: "el estado de miseria y decaimiento de la generalidad del vecindario que no permite la imposición de nuevos arbitrios" [2].

La grave crisis económica que entonces sufría Benidorm era un hecho cierto, pero también lo fue que a largo plazo el ferrocarril produciría beneficios económicos dado que años más tarde se desarrolló un incipiente turismo de "veraneantes" que acudían desde Madrid hasta Alicante en un ferrocarril denominado popularmente “el tren botijo”. Y desde la estación alicantina podían llegar a Benidorm en diligencia.

 

Inauguración de la línea Madrid-Alicante: el 3-1-1858, a las 20,30 h., salía el primer tren de Madrid que llegó a Alicante a las 12,30 del día 4 (16 horas de viaje). Todos los municipios fueron obligados a participar en los gastos de su construcción por los beneficios que les reportaría en un futuro. La carretera Alicante a Valencia y la de Benidorm a Callosa d'En Sarrià se construyeron en el siglo XIX para favorecer el acceso a ese ferrocarril.


Pero esos beneficios del ferrocarril Madrid - Alicante eran mínimos comparados con los de una línea que atravesara la comarca. Así lo escribía el periodista Miguel Tato y Amat en una carta abierta publicada en "El Centinela: periódico democrático de Marina" en abril de 1902 y dirigida  a los diputados alicantinos y al Ministro de Obras Públicas José Canalejas, la familia del cual veraneaba en Benidorm. 
Conocen S.S. la insostenible situación de sus representados, y que este estado de cosas es insostenible también y que se imponen medidas enérgicas y eficaces para remediar el olvido de siglos, que las es indispensable el ferrocarril si tienen que  dar salida a sus productos agrícolas e industriales y si tienen que vivir la vida moderna y gozar de los elementos civilizadores. Ese ferrocarril se impone, es de absoluta necesidad, es cuestión de vida o muerte, y S.S. que tienen el deber ineludible de acudir en defensa de sus representados y procurarles todo género de bienandanzas, deben en este caso unirse estrechamente, echando en olvido procedencias y precedentes, para trabajar al unísono por tan trascendental mejora.” [3]

Unos años más tarde el gran historiador Figueras Pacheco escribía en 1913:
"Son muchas las líneas que atraviesan el territorio provincial, pero las necesidades del tráfico y de las comunicaciones, no quedan satisfechas todavía, por haber grandes comarcas, como la rica de la Marina, que carecen de ferrocarril. [...] 
La línea de la Marina cuya construcción es muy costosa por lo quebrado del territorio que atraviesa, tendrá las siguientes estaciones, más o menos separadas de los respectivos centros de población: Alicante, San Juan, Campello, Villajoyosa, Benidorm, Altea, Calpe, Benisa, Teulada, Gata y Denia" [4].

La "Ley General de Ferrocarriles y Tranvías" de 1877 y otras posteriores, intentaron solucionar el problema impulsando la construcción de ferrocarriles secundarios y estratégicos. Pero su materialización en la Marina fue muy tardía, en el siglo XX, lo cual tendría consecuencias negativas para la comarca, entre ellas el retraso en su modernización. Así, por ejemplo, se perdió la oportunidad de exportar vinos, licores y pasas antes de que la crisis de la filoxera arruinara el cultivo de la viña entre los años 1904 y 1906; esto habría permitido una acumulación de capital necesaria para crear las pequeñas industrias locales típicas de la época. Para el ferrocarril también fue grave porque, cuando finalmente se construyó, fue rentable sólo durante unos pocos años.
Una acumulación de retrasos administrativos, dificultades económicas y expropiaciones de terrenos retrasaron en más de 30 años (de 1882 a 1914) la construcción del elemento de progreso que entonces era el ferrocarril.


2a. Un primer intento fracasado: El “Ferrocarril de Alicante a Marina S.A.” para la línea Alicante Villajoyosa.
La prolongación natural del ferrocarril de vía ancha Murcia - Alicante era su conexión con Valencia mediante una línea también de vía ancha que siguiera el litoral mediterráneo. Un ferrocarril de Alicante a Denia cubriría una parte de ese objetivo y el ingeniero Juan Bautista Lafora y Caturla  en 1882 obtuvo de la Administración permiso para realizar los estudios de ese tramo. En 1889 se le autorizaba a construir y explotar el ferrocarril pero con cambios importantes: sólo el tramo de Alicante a Villajoyosa, de vía estrecha y tendría que construirlo en dos años.
Lafora tuvo dificultades y en 1901 transfirió su concesión al ingeniero de minas Josep Carbonell i Morand (1861-1922), que había nacido en Alcoi en el seno de una rica familia de negociantes fundadora de la empresa de aceites Carbonell y por lo tanto estaba familiarizado con las aventuras empresariales. Josep Carbonell formalizó en 1902 la creación de la sociedad “Ferrocarril de Alicante a la Marina S.A”.
El proyecto de este ferrocarril fue redactado por el ingeniero de Valladolid Teodosio Alonso Pesquera, defensor de la vía estrechada por su menor coste. Preveía un recorrido de 30,7 Km y fue aprobado en 1902. Carbonell tampoco pudo cumplir el plazo de ejecución y tuvo que solicitar varias prórrogas.

En esos momentos en la comarca, a pesar de que la concesión se había otorgado sólo para un ferrocarril hasta Villajoyosa,  se discutía sobre el trazado de un futuro ferrocarril Villajoyosa - Denia. A partir de Altea había una propuesta de trazado que difería del actual y que habría permitido a Altea la Vieja y a Callosa tener una estación propia. Sin embargo esta opción, finalmente, quedaría descartada. Así lo cuenta Andrés Ortolá Tomás:
"El periódico el Centinela en su edición del 15 de Marzo de 1902 argumenta sobre los dos trazados que tienen en mente los ingenieros de la compañía señores Carbonell y Ripoll. Uno de ellos por Callosa, valle de Jalón, Pedreguer a Denia y la otra, la defendida por dicho periódico (no olvidemos que su sede está en la villa de Benissa y su director es el inefable Capitán Francisco de Asís Cabrera) argumentando que por Benissa, vida y que por Callosa-Pedreguer, anemia y muerte.
Este trazado llevaría la ruta siguiente; desde Altea haciendo curva hacia Callosa, buscando la aldea de Altea la Vieja, pudiendo tener Callosa estación a una hora del pueblo. Desde Altea la Vieja por la falda de Bernia a buscar el estrecho llamado de Cardos, falda de la Solana, llano a Benissa. Desde  Benissa a Teulada etc... Con este trazado que discurría por detrás de la montaña de Oltá se nos obligaba a los calpinos a acudir a Benissa, a una distancia de dos horas  en aquella época [5]".

Este es un ejemplo de lo complejo que resultó encontrar un trazado y unas estaciones que pudieran satisfacer a todos. Es evidente que los desacuerdos por puntos concretos del trazado, donde se procuraba más por los beneficios individuales que por los generales, provocaron retrasos en la construcción del ferrocarril.

 

Resultó difícil ponerse de acuerdo sobre el lugar concreto en el que se situarían las estaciones. El resultado fue que en muchas poblaciones quedaron bastante alejadas del casco urbano. Según cuenta Vicente Llorca en las décadas de 1920 y 1930 Miquel Rosera, que tenía un hostal en la Plaza de la Cruz de Benidorm, dispuso primero de un coche de caballos y luego de un vehículo a motor para transportar pasajeros desde la estación hasta el pueblo y viceversa. También daba servicio a los veraneantes que acudían a la playa de Levante. A primeras horas de la mañana tenía preparado su vehículo en la "Boca del Calvari"(confluencia de la calle Tomás Ortuño con el Paseo de la Carretera), donde también se solía instalar el coche de caballos de Pepe Cama. Ambos tenían un mismo destino: transportar pasajeros a un kilómetro de distancia, hasta la estación de un "trenet" que con frecuencia llevaba retraso.




A causa de los retrasos en las obras del ferrocarril y por los cuantiosos gastos realizados, los accionistas forzaron la dimisión de Josep Carbonell. Además, por no haber cumplido los plazos, el Estado declaró la caducidad de la concesión y confiscó la empresa el 18 de junio de 1910 [6]. 


2b. La "Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante" (E.S.A.)
En 1909, al tiempo que la empresa “Ferrocarril de Alicante a la Marina S.A” estaba a punto de ser liquidada, el Ministerio de Fomento convocó concurso de proyectos para un "Ferrocarril Estratégico de Villajoyosa á Denia" de vía estrecha. En Denia se uniría con el de Carcagente - Denia, también de vía estrecha y que estaba en funcionamiento desde 1884. Se otorgaba un plazo de tres años para su ejecución.
En 1910 la empresa francesa “Bofinet, Solms y Compañía” logró la concesión [7]. La sociedad había sido promovida por Josep Carbonell que había convencido los franceses de la oportunidad de negocios que supondría participar en esa empresa a pesar de su primer fracaso. El 15 de noviembre de ese mismo año constituyeron la "Compañía de los Caminos de Hierro Estratégicos y Secundarios de Alicante", ESA. Josep Carbonell era su gerente e ingeniero.

El Rey Alfonso XIII colocó la primera piedra del tramo Villajoyosa - Denia el 13 de febrero de 1911. Fue un acto en el cual la población vilera participó con entusiasmo y la Marina fue durante unos días centro de atención de la prensa, que dio minuciosa información del acto y de la trascendencia de su futuro ferrocarril. [8] 

Poco después la nueva compañía acudía a la subasta del fracasado "Ferrocarril de Alicante a Villajoyosa". El 8 de julio de 1911 una Real Orden se lo adjudicaba. De esa forma "Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante" podría construir todo el trazado de Alicante a Denia.
Los proyectos de los ingenieros Joan Baptista Lafora (1882), Teodosio Alonso Pesquera (1889–1902) y Josep Carbonell (1911–1913) fueron los que configuraron la línea férrea. A partir de 1914 la dirección de las obras la llevó el ingeniero de caminos Josep Mª Alonso Serra del Real que prestó sus servicios en ESA hasta junio de 1933. Su actuación fue especialmente destacada al difícil tramo Altea - Denia,


2c. Las infraestructuras de ESA en la Marina Baixa, un importante patrimonio arquitectónico.
La construcción de la línea férrea nos ha dejado en la Marina Baixa un conjunto de instalaciones que, debido a la orografía compleja de la comarca, exigieron soluciones que en su momento resultaron innovadoras. Y también eficaces porque, cien años más tarde, la mayoría de ellas subsisten adaptadas a las necesidades del siglo XXI (doble vía, electrificación, etc.) 
Es una arquitectura de edificios de servicio (estaciones, apeaderos, almacenes, cocheras) realizados con materiales y técnicas tradicionales. También entran en esa categoría los viaductos de piedra y mampostería con variado número de arcos. Además encontramos la gran aportación que la ingeniería hizo a la construcción: la arquitectura del hierro, con viaductos hechos de ese material. Por su valor histórico y monumental son elementos valiosos del patrimonio material de la Marina Baixa.

Las estaciones y apeaderos fueron un elemento importante de estas obras.  Había dos estaciones de 1ª clase al inicio y al final de la línea que eran Alicante y Denia, con las mejores instalaciones. Por tanto en nuestra comarca había estaciones de 2ª con instalaciones intermedias que eran  Villajoyosa y Altea y de 3ª clase, las más sencillas porque el edificio de viajeros sólo tenía un cuerpo; entre ellas figuraba Benidorm. En los primeros momentos no aparece la estación de l'Alfàs del Pi dado que era un apeadero. Hacia la década de 1940 se transformó en estación. Callosa d'En Sarrià, que finalmente quedó muy alejada de la línea férrea, dio el nombre durante muchos años al actual apeadero de la Olla de Altea. 

Un elemento común a todas las estaciones era la existencia de una toma de agua para las locomotoras de vapor. Sobre esta tipología de edificios Virginia García Ortells explica que:
"Las estaciones de segunda clase (Altea y Villajoyosa) tenían como instalaciones: edificio de viajeros, retretes y lampistería, muelle cubierto, cochera para carruajes y cochera para locomotoras (con placa giratoria). Eran edificios modestos, típicos de una estación intermedia, lateral a las vías, sin ningún alarde ni arquitectónico ni tecnológico. [...] El edificio de viajeros de segunda clase tiene un cuerpo central de dos plantas y dos cuerpos laterales con tejado a dos aguas. Vanos rebajados, remarcados por severas molduras de ladrillo, potenciando la volumetría con zócalos, esquinales, impostas y cornisas." [9]



Proyecto de Ferrocarril Económico de Alicante a Villajoyosa. 1–02–1889. Estaciones de 2ª y 3ª clase. Peticionario Juan Bautista Lafora. Ingeniero Teodosio Alonso Pesquera.


 Otros elementos de interés en esta línea de ferrocarril fueron los viaductos, de los que en toda la línea había más de 50, unos de piedra y otros de hierro, todos ellos excelentemente realizados por lo cual la mayoría continúan en uso después de más de 100 años. En algunos se ha ensanchado su parte superior para posibilitar la circulación en ambos sentidos, pero la estructura es la misma. Son elementos patrimoniales de nuestra comarca que vale la pena conocer y conservar.

En la Marina Baixa dominan los de piedra. En Villajoyosa se construyó, con diseño de Josep Carbonell, un gran viaducto de sillería para atravesar el lecho del río Amadorio, denominado "Río Seco" en los planos. Los sillares del cuerpo son más pequeños y desiguales (sillarejo) siendo de mayor tamaño y perfectamente regulares los de los del intradós de los arcos, en cuyas aristas son aún mayores. Tiene una longitud de 135 metros con cuatro arcos de 20 metros de luz y otros dos menores a cada extremo de 6 metros de luz. Esta gran longitud viene dada por el ensanchamiento del lecho del Amadorio en su tramo final. Y como también es un lecho muy encajado el puente es muy alto, de 21,5 metros.

 

Viaducto sobre el río Amadorio en Villajoyosa. Se observa su exterior de sillarejo y sillares con las aristas de los arcos reforzadas.



Sobre el río Torres hay otro puente de 70 m de longitud con dos arcos de 20 metros de luz, realizado con sillares de piedra. Como en el del anterior, los del intradós de los arcos son más grandes y los del cuerpo del puente más pequeños. Fue concluido en 1914 según proyecto de Josep Carbonell.



Estos dos son, por sus dimensiones, los más importantes de la comarca pero hay otros de menor tamaño como el del barranco del Murtal de Benidorm, con 3 arcos de 10 metros de luz. Todos ellos destacan por su excelencia técnica y su esbeltez.

 

Viaducto de tres arcos de piedra sobre el barranco del Murtal en Benidorm con el mismo sistema constructivo que los anteriores.



Actualmente hay otro viaducto en Altea, muy espectacular, pero como fue construido en 2003 por FGV cae fuera del ámbito de este trabajo.

El viaducto sobre el río Algar en Altea, actualmente en renovación, es metálico pero apoyado sobre siete pilares con su cara exterior de sillería realizada en piedra de la cercana cantera de les Quintanes. En su parte superior tienen una escocia de sillares almohadillados. Su estructura presenta perfil plano en la cara de aguas abajo y semicircular en la de aguas arriba. Las vigas metálicas y la plataforma para las vías y el paso de peatones se apoyan sobre dichos pilares. Fue finalizado en 1915 siguiendo el diseño de Josep Carbonell. A diferencia del viaducto de Villajoyosa no es muy alto, tan sólo tiene 4 metros, pero sí muy largo, 202,8 m, adaptándose al ensanchamiento del tramo final del río Algar. Por esa causa cuenta con ocho vanos de 22,10 metros de luz.

 

Viaducto del "trenet" sobre el río Algar. Consta de siete pilares que conforman ocho vanos. Sobre los pilares se apoyan vigas metálicas tipo Pratt y el tablero para la vía y el paso de peatones.




Esquema del pilar visto desde aguas abajo que muestra la forma en que las vigas tipo Pratt se apoyan sobre los pilares del viaducto del Algar.

 También hay varios viaductos totalmente metálicos en este ferrocarril, destacando por su longitud y espectacularidad el de Santa Anna, sobre el barranco de Quisi en Benissa. 
En la Marina Baixa  tenemos uno de gran interés por la gran dificultad de construcción que supuso para la ingeniería de principios del siglo XX. Me refiero al puente sobre el desfiladero del Mascarat que aunque técnicamente está en la Marina Alta, en el término de Calpe, es el nexo de unión entre ambas comarcas.
El viaducto está formado por un único tramo metálico de 42 metros de largo y 3 de ancho sobre el cual se apoyan los carriles que no son rectos sino con una curva bastante pronunciada, equivalente a un tramo de circunferencia de 150 metros de radio. [10]

 

Plataforma superior del viaducto sobre el barranco del Mascarat. La entrada y la salida al viaducto, entre Altea y Calp, se hace mediante dos túneles. Aunque la plataforma del viaducto es recta las vías describen una curva bastante pronunciada.


En la "Revista de Obras Públicas" del año 1915 hay un reportaje sobre la inauguración del tramo Altea - Denia en el que se exponía, siguiendo las explicaciones del ingeniero Josep Maria Alonso Serra, la complejidad de su construcción:
"En el kilómetro 60 atravesamos el desfiladero fantástico del Mascarat, enorme cortadura vertical que salvamos con un tramo metálico á 45 metros de altura, apoyado en la misma roca; el tablero es recto, pero la vía está en curva, verificándose en túnel la entrada y la salida del viaducto.
El montaje de este puente fue dificultoso, pues no se pudo lanzar por la disposición de las avenidas y fué preciso, según nos explica el Ingeniero Director Sr. Serra, montarlo por medio de un puente provisional formado por dos ménsulas de 15 metros, que se armaron verticales y se rebatieron, haciéndolos girar alrededor de un eje horizontal empotrado en la roca y una viga de 20 metros que se apoyaba en estas dos ménsulas, viniendo el conjunto á servir de punto de apoyo para hacer el montaje de los cuchillos del viaducto". [11]

En nuestra comarca hay un túnel de trazado muy original y que presentó grandes dificultades dado que atraviesa una parte del casco urbano de Altea que está en alto. Según se indicaba aen el mencionado artículo de la "Revista de Obras Públicas":
"El ferrocarril atraviesa el pueblo por bajo, por medio de túneles, cuyas bóvedas cortan los cimientos de muchas casas, resultando casi un trozo de ferrocarril suburbano.
Estas perforaciones, según nos dice Serra, resultaron muy difíciles y caras, pues fué necesario emplear cimbras especiales y entibaciones de mucha importancia. Las bóvedas son de hormigón, en el que se aumentó la dosificación de mortero hasta 500 kilogramos, habiéndose logrado que no tuvieran ni el más pequeño movimiento las edificaciones que existen sobre las bóvedas del túnel." [12]

Cuando finalizaron las obras esta línea tenía 93 Km de complicado trazado paralelo al mar, que discurría por numerosos tramos en trinchera, atravesaba 7 grandes viaductos, 17 puentes metálicos de más de ocho metros y 14 túneles con un total de 2,5 Km de longitud.
El coste final ascendió a 27.000.000 pts, una cantidad muy elevada para la época. Influyó la complejidad orográfica de toda la línea y especialmente del tramo final. Pero también los sobrecostes.
En la revista “Aguaits” del año 2015, dedicada exclusivamente al "trenet" [13], Vicent Ferrer i Hermenegildo firma un artículo con el elocuente título "El ferrocarril estratégico y secundario de Alicante, la antesala del fraude del Santander - Mediterráneo. Ensayo general por una estafa" (pág. 55-78). Se hace patente que compara la situación de 1910-1915 con la reciente historia española. Nos dice que la construcción supuso un extraordinario avance en cuanto a comunicaciones pero a la vez fue un ensayo general de sobrecostes ficticios y reparto de capital, bajo la protección del 5% que el estado garantizaba.
En la misma publicación otro artículo de José Álvarez Cobelas "El contexto ferroviario español y la construcción del tren de Marina" (pág. 7-30) insiste en la misma idea: el tren no se construyó en función de las necesidades económicas de la comarca sino por los intereses de la compañía y de la clase política del periodo de la Restauración.
Y finalmente en el artículo "La inauguración del ferrocarril Alicante-Denia. Historia de un tenso encuentro" (pág. 31-54) Josep Ronda i Crespo comenta que las irregularidades financieras no se hicieron públicas hasta la II República, y sólo una parte. Incluso el rey Alfonso XIII participaba de esos beneficios ficticios, generalizados en toda España. En cuanto al "trenet" los sobrecostes de la línea fueron como mínimo de 10.000.000 de pesetas de la época.

A pesar de todo lo dicho anteriormente hubo hechos positivos como por ejemplo que el "trenet" continuó con la revolución de los transportes que habían iniciado las carreteras y constituyó un elemento clave en la modernización la comarca como veremos a continuación.



3. Los inicios del nuevo ferrocarril.
La inauguración del tramo Alicante - Altea se hizo el 28 octubre de 1814 con un tren especial en el cual viajaron autoridades e invitados. Se paró en todas las estaciones del recorrido acudiendo la población entusiasmada acompañada de bandas de música. Los diarios destacaron que finalmente, después de más de treinta años, el ferrocarril era una realidad en la Marina [14]. Al año siguiente, el 11 de julio de 1915, se repetía una ceremonia similar en el tramo Altea - Denia [15].

Cómo se trataba de un ferrocarril estratégico la normativa estatal imponía algunas condiciones en su trazado. Así figuraba en las bases publicadas en 1909:
"[...] concurso de proyectos para el ferrocarril de Villajoyosa á Denia, con sujeción á las bases siguientes:
1.ª Se proyectará con vía única de un metro de ancho.
2.ª El trazado se llevará por Benidorm y Gata. [...]
6.ª El material de tracción se fijará [...] teniendo en cuenta que la línea habrá de hallarse dispuesta á que la recorran en toda su longitud trenes de tropa de todas armas pon su material propio, es decir, trenes comparables á los mixtos más cargados, á la velocidad comercial de 25 kilómetros por hora, como mínimum. [...]
10ª [...] Se procurará que pase a una distancia tal de la costa, que la vía y principalmente las obras de alguna importancia no puedan ser destruidas por la artillería de los barcos enemigos, evitándose también que pasen demasiado cerca de los puntos bajos de la costa donde por no existir acantilados y haber accesos fáciles sean posibles los desembarcos" [16].

El carácter estratégico, es decir militar, aunque inicialmente estaba previsto para toda la línea, finalmente quedó reducido al tramo Alicante - Villajoyosa, lo cual implicaba unas tarifas especiales para Defensa. En un impreso de la época se decía:
"Tarifa especial para el transporte de Militares y Marinos, de material de guerra ó naval, de equipajes, ganado y víveres por cuenta de la Administración Militar" [17]. 
Era un tema que todos consideraban importante y ya en 1910 las autoridades municipales y provinciales habían solicitado al gobierno que lo declarara estratégico. 
Sobre este aspecto defensivo Salvador Manuel Maluquer decía al 1915 en el ya mencionado artículo:
"Si la estrategia no hubiera impuesto algunas trincheras y túneles para esconder la línea del supuesto fuego enemigo, diríamos que se habían buscado para preparar el ánimo á las mutaciones de decoración" [18]. 

Parece claro que en estos años el peligro se suponía proveniente de tierra y especialmente del mar. Pero la aparición de la aviación militar pocos años más tarde la convertiría en el mayor enemigo del ferrocarril. En la Guerra Civil española el "trenet" tuvo que utilizar los túneles para protegerse de los ataques aéreos. 

La construcción del ferrocarril había dado trabajo a muchos jornaleros de la comarca. El año 1911 trabajaban 1.200 personas [19] pero en algunos momentos se llegó a los 2.000 trabajadores. Este hecho había permitido que durando casi cinco años hubiera unos ingresos regulares, cosa que no acontecía en el trabajo agrícola.
Finalizadas las obras los puestos de trabajo estables de la comarca fueron escasos pero con una peculiaridad: el trabajo remunerado de las mujeres, cosa poco usual en la época.  Había mujeres trabajando como guardabarreras en muchas poblaciones; podemos documentarlo mediante antiguas fotografías en Benidorm o l'Alfàs del Pi.
"[...] las mujeres trabajan en servicios de vía y obras, realizando el trabajo de guardabarreras, entre los cuales representan el 38 % en 1911, su labor consiste en tener limpio el paso a nivel y cerrarlo para el paso de trenes durante el día, así como abrirlo para el paso de carruajes durante la noche; dicha tarea [...] les deja intervalos de tiempo bastante grandes para descansar o dedicarse a las faenas domésticas" [20].

 

Carnet ferroviario expedido por ESA a favor de María Baldó, guardabarreras residente en l'Alfàs del Pi. Ese trabajo registraba un número de mujeres muy alto para la época.


Los tiempos de los trayectos los podemos conocer gracias al diario "La Correspondencia Alicantina" que el 14 abril 1917 publicaba el siguiente anuncio en el que podemos apreciar que la duración del trayecto Alicante-Benidorm eran dos horas teóricas:






En cuanto a las locomotoras, en los primeros años fueron exclusivamente de vapor. El parque motor constaba de diez máquinas, 4 suministradas por la firma alemana Hanomag y el resto por la barcelonesa "Maquinista Terrestre y Marítima" (MTM) todas ellas construidas en 1913. No se renovaron en todo el periodo que analizamos por lo cual su rendimiento fue menguando a medida que pasaron los años. Esa carencia de potencia de las máquinas se hizo notar más a partir de 1939. Según Pedro Pastor:
"[...] debido a la carencia de carbón y ser sustituido este por leña, las máquinas Zoila y Blanca, ambas gemelas, que eran las de más uso en esas fechas, al llegar al Barranco de Aguas, entre Villajoyosa y Campello, donde existen pendientes muy pronunciadas, no tenían suficiente fuerza  para arrastrar el tren, máxime por ir éste supercargado de mercancía de estraperlo, muy en boga en aquellos duros tiempos. Era necesario, en esos momentos, que los hombres se apeasen y empujasen el tren en lo posible" [21].

Normalizada la vida económica a partir de 1945, se pensó en la sustitución de las locomotoras de vapor por máquinas diesel pero la carencia de dinero ralentizó el proyecto y coexistieron ambos tipos de máquinas:
"En 1949 realizan pruebas para introducir en el servicio, un automotor construido en los talleres de la compañía de Alicante, para 50 viajeros, de los que 26 eran sentados. No obstante el servicio de automotores térmicos no entró en servicio regular hasta el  año 1957, a esta serie perteneció el automotor AM-1. [...] El servicio de automotores diesel entró en servicio regular el año 1958" [22].

El nuevo ferrocarril impulsó la apertura de nuevos caminos para que las poblaciones estuvieran bien comunicadas con la estación. También se crearon empresas que transportaban personas y mercancías del pueblo a la estación y viceversa:
"La inauguración total de la línea, hizo que los ayuntamientos de los pueblos inmediatos construyeran una serie de caminos para tener comunicados todos los pueblos con la nueva vía de comunicación. [...] Otra consecuencia del arranque del ferrocarril fue la aparición de una serie de iniciativas para poder desarrollar y potenciar los recursos de la comarca. Entre estas iniciativas encontramos [...] el canal del Algar, para regar los términos de Altea, l'Alfàs y Benidorm [23]."

La construcción del ferrocarril incrementó el tráfico terrestre, el cual ya se había multiplicado los años anteriores por la finalización de la carretera Alicante Silla según señalaba Vicent Ferrer:
"El año 1862, a pesar de haberse construido el camino vecinal de Alicante a Altea, apenas había movimiento terrestre, ni de viajeros ni de mercancías. [...] En aquel tiempo  había 2 carros en Altea, y en Benidorm, y 6 en la Villajoyosa dedicados al transporte diario de pasajeros y mercancías [En nota al pie dice: "Memoria de la Cía de Ferrocarriles de Marina. Archivo Autor"].
La construcción de la carretera de Alicante en Silla, produjo en pocos años un aumento espectacular. Así, tenemos que en el año 1889 el tráfico en esta carretera era casi continuo. [...] Con la finalización de este camino, el tráfico carretero se dispararía, junto con las diligencias diarias de ida y vuelta que  había entre Alicante y el Marquesado de Denia [24]." 

Normalmente el ferrocarril favorecía más el desarrollo económico de las ciudades que disponían de varios trazados. En la Marina Baixa la población más favorecida por esa causa fue Villajoyosa y en la Alta lo fue Denia, ambas las más pobladas de su comarca y generadoras de atracción demográfica, de capitales, de servicios administrativos, de tráfico comercial, etc.

Pero las ventajas no eran tan sólo para las poblaciones atravesadas por el ferrocarril. En la Marina Baixa la carretera de Benidorm a Pego, concluida a finales del siglo XIX, permitió la aparición de transportes que desde Callosa d'En Sarrià, Polop y la Nucia iban hacia la estación del "trenet" de Benidorm con mercancías y personas.

Con el ferrocarril y la carretera modernizada, el tránsito de personas y mercancías se agilizó y la vida económica se dinamizó. El nuevo ferrocarril permitía viajar desde la Marina Baixa hasta Alicante y de aquí hacia Madrid o Andalucía.
El trayecto Madrid - Alicante - Benidorm incrementó el flujo de veraneantes madrileños que elegían Benidorm. Frente a las más de dos horas empleadas por las diligencias para ir de Alicante a Benidorm, el ferrocarril tardaba poco más de una hora. Este incipiente turismo era de clase media dado que las clases altas preferían el litoral cantábrico.

Desde Alicante se podía viajar a Andalucía. Era el trayecto utilizado por los almadraberos de Benidorm que se dirigían hacia las pesquerías del litoral andaluz o que volvían a su tierra finalizada la temporada de la almadraba.
Pero también podían dirigirse hacia el norte, enlazando en Denia con la línea de vía estrecha Denia - Carcagente pasando a la vía ancha en esa localidad. Así podían llegar a Valencia y Barcelona. En esta última ciudad, en el barrio de la Barceloneta, residía una numerosa colonia de benidormenses porque los cabeza de familia estaban embarcados en mercantes de varias empresas, destacando la "Compañía Trasmediterránea". El nuevo ferrocarril permitió una relación más fluida entre las familias de Benidorm y las de la Barceloneta. Un residente en ella escribía en 1930 en una revista local el siguiente reportaje de ese trayecto. El autor se dirigía a Benidorm y describía el paisaje, destacando la rapidez del viaje a pesar de que duraba casi tres días:
Qué velocidad lleva el tren! anteayer estaban en la industriosa ciudad de Barcelona. Ayer fueron huéspedes de la perla del Turia, la ciudad de las flores, de los naranjos y de los artistas, y después de pasar por su vista extensos campos bien cultivados en las huertas de Valencia y de Gandía, el tren iba lentamente separándose de la antiquísima ciudad de Denia, sobre cuyo castillo [...] hállase hoy una esbelta imagen del Sagrado Corazón que parecía fijaba sus ojos con especial interés en los viajeros de un coche de primera, del tren de la Marina que tiene su salida para Alicante a la una de la tarde del pasado mes de agosto [de 1930].
[...] Ya se acerca el término del viaje, es la estación de Altea [...] Un extenso campo de almendros, olivos y algarrobos se presenta a la vista de aquellos viajeros que por primera vez contemplan esta tierra... un momento después aparece esa elevada montaña Sierra Helada y al final de la misma un trozo de cielo azul parece unirse con nuestro mar esmeralda, y allí una playa extensa festonada de olivos y palmeras, blancas casitas como gaviotas que descansan junto al mar. [...] En el andén una familia anhelante que mira fijamente la llegada del tren" [25]. 

En la Marina Baixa se produjo también un aprovechamiento del ferrocarril de ESA para el transporte de mercancías. Y también del correo, desplazando el lento servicio de diligencias; pero éste era un servicio que debía realizar gratis para el Estado, como contrapartida por las ayudas recibidas.

Los primeros años el "trenet" transportaba hasta Alicante y su puerto algunas producciones agrícolas de la Marina incluyendo también cuerdas y redes hechas de esparto o cáñamo en Benidorm y Villajoyosa. El pescado descargado en los puertos de la Marina se vendía incluso en ciudades como Valencia y Madrid gracias al ferrocarril. También fue importante el transporte de materiales de construcción. De regreso se importaba el guano que llegaba al puerto de Alicante y también granos y harinas de la Mancha que  llegaban por el ferrocarril de vía ancha. La revista "Faristol" de FGV nos indica lo que se transportaba por el "trenet" en esos años: 
"Y también el transporte de mercancías, porque eran comarcas que comercializaban las pasas, el vino, las almendras, las frutas, las hortalizas, el aceite, la seda o elementos artesanales de cestería.
Cultivos ya descritos por Cavanilles, Madoz, y que aparecen en las memorias de la compañía ESA e incluso en las hojas de expropiación. Mercancías transportadas en cajas, cestas, capazos y elementos tan específicos como el "cove" para los sombreros" [26].



Vagón de ESA para el transporte de animales vivos. En Altea  había una importante producción de cerdos cuyas crías se vendían incluso en la provincia de Valencia. Los campesinos los engordaban en casa hasta la temporada de la matanza. El cerdo constituía una fuente de alimentación muy importante del mundo rural.

 Entre los materiales de construcción hay que destacar la piedra, de la cual  había abundante producción a la comarca y que encontró en el ferrocarril un excelente medio de transporte. 

El diario "Alicante obrero defensor de las Sociedades Obreras de Alicante" del 16-3-1916 hablaba del transporte de piedra de Benidorm a Alicante: "Se han recibido procedentes de Benidorm varios vagones de adoquines de pórfido destinados á la pavimentación de la calle Jorge Juan"
Había una cantera en la partida del Moralet de Benidorm, donde actualmente  está Terra Mítica, que exportaba a Alicante grandes bloques de piedra caliza. Se transportaban en carros hasta la estación de ferrocarril donde se cargaban con destino a la capital.  Había una grúa para facilitar la carga de los vagones.
En el blog "historiadecalp.net" encontramos la siguiente información sobre el transporte de mercancías que nos ilustra sobre las dificultades de transportar elementos pesados como la piedra. Parece muy probable que el transporte de la piedra del Moralet a la estación de Benidorm fuera similar:
"El "trenet" también se encargaba de transportar los adoquines que se confeccionaban en las canteras del Clot y de Calçes en Altea la Vieja, donde se habilitó una vía ex profeso. En el caso de Calpe los adoquines eran transportados desde la cantera de pórfido de la Mola (detrás de la montaña de Oltá) a través de carros. Este transporte lo realizaba casi exclusivamente en los primeros años el “ti Quico Masiá” (Francisco Pastor) y si había mucho transporte le ayudaban su hijo Paco y otros transportistas. Masiá llegaba a realizar tres viajes al día desde la cantera hasta la estación del tren, dándose el caso de que en la subida a la estación tenía que descargar la mitad de la carga para poder subir.  Este carro necesitaba hacer diez viajes para llenar un vagón que se encontraba apartado en una vía secundaria hasta que lo cargaban. En la década de 1920 pagaban 3 pesetas por cargar un vagón de 10 toneladas.
A principios de los cuarenta se facturaba sal de las salinas calpinas que también era transportada en carro hasta el tren por Masiá, Pepe Morret y Joan el Cañero. La sal era embarcada en este caso en sacos de 80 kilogramos y su destino era Alicante desde donde se repartía a otros destinos [27]."
Las ofitas (rocas de color negro verdoso de origen volcánico) de Cap Negret y los basaltos de la cantera de Calces a los que se alude en el texto anterior se explotaron de 1930 a 1936.

En la página web de Euroferroviarios podemos leer otros datos sobre el transporte de piedra caliza de la cantera de "les Quintanes" de Altea hasta el puerto de esa localidad. Informa que se había creado una línea férrea desde dicha cantera hasta el puerto de Altea, entonces en construcción:
"Adjudicadas las obras del puerto de Altea a la empresa Cubiertas y Tejados S.A. el 18 de Septiembre de 1933 esta compañía solicitó el establecimiento de un ferrocarril desde la cantera de Les Quintanes hasta la rada de Altea, para el transporte de las calizas y escolleras destinadas a los muelles y contramuelles. Dicha línea industrial era de vía métrica.
La explotación ferroviaria de la misma fue contratada con los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante el 23 de Febrero de 1935 destinando la compañía ferroviaria 30 vagones de las Series "L" y "H" y una locomotora -esta última alquilada al ferrocarril minero de Sierra Menera. 
A la red interior de la cantera se accedía desde un cambio de agujas situado en el Pk 21,773 [debería decir "Pk 51,773"] de la línea en dirección a Denia.
El convenio de transportes fue resuelto el 10 de Enero de 1945, al dejar Cubiertas y Tejados S.A. la construcción de su contrata en las obras del puerto [28]".

En 1938, durante la guerra, la actividad de transportar personas y mercancías se completó con transportes militares. El 16 de agosto un diario alicantino publicaba una entrevista con Pablo Carbonell en la que declaraba: "en estos días de guerra está cumpliendo un gran servicio. En agosto transportó 33.333 viajeros. Un número capicúa. También las mercancías. Cuatro vagones diarios de uva de mesa en el tiempo de la uva. El "tío del saco" es una institución de estos tiempos. Más de 30.000 sacos y otros tantos capazos han viajado con sus dueños. También hacemos servicios de guerra cuando se nos pide dedicando a ello trenes completos.Y eso con sólo cuatro máquinas (dos en reparación). El público está más "en caja", ya no se dedica a romper cristales ni bombillas ni a saltar por las ventanas" [29].  

Otro transporte que parece interesante mencionar fue el de fuel-oil con vagones-cisterna especiales y locomotoras de vapor. El combustible se cargaba en Alicante y se transportaba diariamente a Denia, a "Cementos del Mediterráneo S.A." El 15 de febrero de 1955 se otorgó permiso a la empresa para construir un ramal que conectara sus instalaciones en Denia con el "trenet" de Marina. La vida de este ramal concluyó en 1971 cuando se cerró la fábrica de cemento por su alto grado de contaminación, aunque la vía no se desmanteló hasta el año 1984.


Locomotora a vapor Hagomag del año 1913 con vagones de fuel-oil acercándose a Benidorm. Destino: la fábrica de cemento de Denia a donde llegaba un tren al día.


El gran escritor Gabriel Miró describió sus impresiones al acudir a la estación del trenet de Benidorm. Según nos cuenta había acudido desde Polop para recibir a un amigo. Es un texto muy literario con una visión muy subjetiva y probablemente exagerada para la época. No ahorró calificativos para indicar su aspecto pobre y destartalado, más bien chatarra ambulante que ferrocarril. También enumera las mercancías que transportaba:  
"Es una estación de un pequeño ferrocarril. Un tren, y un tren rural, ya no malogra el paisaje. La grúa de las mercancías se tuerce en el cielo como el huso de una almazara o el mástil de una barca de pesca. Los vagones que aguardan en un cobertizo parecen carros cosarios a la puerta del parador.

Y este tren de tartanas atadas con cadenas flojas, que cuelgan y se golpean y retumban como un obrador ambulante de calderería; este tren que brinca de tan menudo entre remolinos de humos gordos de tizne y de tierra de barrancos, humos y tolvaneras que pasan por todas las ventanas de cortinas desgarradas; este tren de labradores en mangas de camisa y de políticos lugareños con guardapolvos; tren como una recua cargada de banastas de peces, de hortalizas y frutas, todo a rastras de una locomotora flaca y sudada, que relincha de miedo y de gozo de hundirse por los túneles, con sus quinqués de aceite apagados, y se precipita de roca en roca, encima de abismos lívidos de sequedad [...]  este tren tiene su Consejo de Administración de exministros, senadores, diputados, abogados, banqueros. Un grave y copioso consejo de familia para una pobre criatura. La pobre criatura se va parando a sacudidas" ("Años y leguas", 1928).

Sobre el impacto del Trenet en Benidorm es interesante destacar algunos párrafos del capítulo de José Bayona:
"Habrá que señalar que, por bastante tiempo, la llegada y el paso de los trenes era una distracción más para la gente, hasta el extremo que muchos eran quienes a la hora del paseo tradicional se encaminaban hacia la estación. [...]
Por lo general, el tren de pasajeros estaba constituido por un furgón de cabeza, vagones de pasajeros (de primera, segunda y tercera clase) y por el furgón de cola que transportaba el correo; mientras, que los de mercancías, además de los furgones, estaban formados por vagones de diversos tipos, según la mercancía a transportar [...]
La velocidad era aceptable para la época, pues se invertía en el trayecto entre Benidorm y Alicante (42 kilómetros) poco más de una hora [...]
En el período de 1936-39, con motivo de la Guerra Civil, además de los servicios ordinarios se organizaron numerosos extraordinarios, tanto para el transporte de material de guerra como de avituallamiento de los ejércitos. Estos trenes especiales circulaban por la noche teniendo la precaución de no encender sus luces aunque en ,ás de una ocasión fueron atacados por la aviación." [30]
  

4. Los problemas de la línea.
Los primeros años de explotación fueron satisfactorios pero a partir de 1926 se iniciaron las pérdidas. Los motivos fueron diversos. Por un lado en la mayoría de poblaciones (la Villajoyosa, Benidorm, Calpe, etc.), la estación del ferrocarril estaba muy lejos del casco urbano lo cual hacía el transporte más caro y lento.
Otro problema más grave fue la competencia de los autobuses y camiones que disminuyeron su rentabilidad a partir de 1925. Fue debido a la tardía fecha de construcción del “trenet”. La Primera Guerra Mundial había supuesto el final de la primacía del ferrocarril y el ascenso de la carretera.
El 1926 un Real Decreto Ley creaba el "Circuito Nacional de Firmas Especiales" para modernizar las carreteras más importantes, entre ellas la de Alicante a Valencia. Se mejoraron los tramos en peores condiciones y en 1930 se sustituyó el incómodo y polvoriento firme de macadam por el de asfalto.
Estas modificaciones supusieron un cambio espectacular en las carreteras por lo cual se convirtieron, cada vez más, en una alternativa más económica que el ferrocarril. Mercancías y personas empezaron a utilizarlas.

El propio gobierno reconoció las dificultades de los ferrocarriles y en 1932 publicó un Decreto en el que se decía:
"Los ferrocarriles atraviesan en la actualidad graves dificultades económicas y esta es la causa de que los elementos directores se preocupen activamente de mejorar las condiciones de explotación de las redes.
La competencia automóvil ha sido una de las causas principales, sobre todo para las líneas secundarias, que, poco frecuentadas y con horarios de difícil contemporización con las necesidades de los usuarios, están en una situación desfavorable frente a la flexibilidad de aquéllos, pues para transportar muy pocos viajeros, se ven obligadas a utilizar un material demasiado pesado en proporción, con un crecido número de personal para el servicio [31]".

 

Barranco de Finestrat en 1934. El autobús de la Callosina intenta pasar el barranco dado que el puente había sido destruido por una riada. Transportaba viajeros de la Marina a  Alicante haciendo competencia al "trenet".


A ese factor de ser menos competitivo se añadió el que al cumplirse el 1 de julio de 1925 los diez años desde la inauguración, la compañía estaba obligada a aplicar el impuesto sobre el transporte de viajeros y mercancías que representaba el 5% de la facturación.
A partir de 1930 la situación financiera de la compañía fue de déficit continuado y al final los gastos duplicaban los ingresos: en 1962 los ingresos fueron de 6.595.476 pesetas y los gastos 13.349.336 de pesetas.

Las consecuencias de esa disminución de los ingresos fueron descritas así por Vicent Ferrer:
"La situación del ferrocarril no se puede decir que, durante los años 30 y especialmente durante la Guerra civil, iba por un camino de rosas, la descapitalización de la empresa empieza a notarse, los recorridos se vuelven lentos e incómodas; las condiciones del material motor ya no eran óptimas, en el transporte de mercancías, antes la fuente de ingresos, se observa un gran descenso. Durante los años 40 y especialmente en los inicios de la década, el ferrocarril, debido a la escasez de combustibles como la gasolina y otros, reavivará e incluso llegará a cifras muy importantes en el transporte de viajeros. Se planteará iniciar la dieselización del servicio en todos sus aspectos, pero, una vez más, la carencia de dinero en efectivo de la empresa imposibilitará la creación de las circunstancias necesarias para poder afrontar el futuro en condiciones de competitividad. En los años cincuenta, la compañía efectuó una relación de mejoras que creía necesarias para poder conseguir rentabilidad." [32]

José Bayona explica así cómo los habitantes de Benidorm percibían el Trenet en la década de 1940: 
"La carencia de recambios, y muy especialmente la escasez y mala calidad del carbón mineral, tendrá una gran incidencia en el funcionamiento del ferrocarril, pero aún así, al no existir una fuerte competencia en el transporte por carretera, la media en diez años daba una cifra de más de medio millón de pasajeros y cerca de cuarenta mil toneladas de mercancías transportadas.
En la década de los años cuarenta, viajar en el trenet, si la suerte no acompañaba, podía convertirse en un verdadero viaje de aventuras , porque los vagones sobrecargados y la muy disminuida potencia de las locomotoras motivaba que el viaje a Alicante, por ejemplo, fuera de muchas horas de duración; en una palabra, se estaba seguro de la hora de salida, aunque fuera con retraso, pero nadie se atrevería a garantizar el tiempo que se tardaría en llegar." [33]

5. Epílogo: el "trenet" después de ESA, un ferrocarril sólo de pasajeros [34].
ESA había explotado el ferrocarril desde los inicios con la única interrupción de Guerra Civil, cuando fue administrado por un comité obrero; pero, finalizado el conflicto, recuperó la gestión.
Los problemas económicos se agravaron y el ininterrumpido déficit de tesorería explica que la entidad estatal FVE se hiciera cargo de la explotación el 1 de agosto de 1964, reagrupándola temporalmente con la línea Carcagente - Denia. El servicio de mercancías, que funcionaba desde 1915, se suprimió ese año. El 1 de febrero de 1974 se cerró el servicio entre Gandía y Denia por escasez de pasajeros, con lo cual se perdía la conexión ferroviaria con Valencia.
Con la implantación del Estado Autonómico el ferrocarril se transfirió por Real decreto de 13 de junio de 1986 a la Generalitat Valenciana, la cual, en noviembre de ese año creó “Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana”, FGV, que inició su explotación a partir del 1 de enero de 1987.
En los últimos años el centenario "trenet" se ha mejorado y convertido en una explotación mixta de tranvías - tren, el TRAM Metropolitano de Alicante. La línea se ha dividido en dos: Línea 1 de Luceros (Alicante) a Benidorm y Línea 9 de Benidorm a Denia [35]. 

Por la singular belleza de su recorrido, el trayecto Benidorm-Denia resultaba muy atractivo y la gestión de FGV se orientó a incrementarlo con productos orientados al turismo y el ocio. Destaca el TRAMnochador, creado en 1988 para evitar que los jóvenes junten la conducción con el alcohol. Un precedente de este uso turístico y de ocio había sido el “Limón Expréss” desde 1971 hasta 2005.



NOTAS:

[1]   AMB, acta del pleno municipal del 30-5-1852

[2]   AMB, acta del pleno municipal del 27-6-1852

[3]   Reproducido en http://historiadecalp.net/"trenet".htm

[4]   Figueras Pacheco, F.: "Provincia de Alicante" apud Carreras Candi, F.: Geografía General del Reino de Valencia. Barcelona, 1913. Volumen V. pags. 315-330.

[5]   http://historiadecalp.net/"trenet".htm

[6]   Gaceta de Madrid núm 172 del 21-6-1910

[7] Martínez López, A.: "La última iniciativa francesa en los ferrocarriles españoles: la Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante, 1910-1920" http://www.docutren.com/congreso_palma/pdfs/com/Ses51eco/050108_Martinez.pdf

[8]   "El rey Alfonso XIII visitaba La Villajoyosa", Ajuntament de La Villajoyosa, año 2011. http://www.villajoyosa.com/noticias/ver_noticia.php?item=3417

[9]   García Ortells, V.: "Los ingenieros constructores del ferrocarril Alicante-Denia: Teodosio Alonso Pesquera, José Carbonell y José Mª Alonso Serra" pág 590. En http://www.sedhc.es/biblioteca/actas/CNHC6_%20(56).pdf

[10]   Aguilar Civera, Inmaculada: "Guía de puentes de Alicante", Generalitat Valenciana, 2013

[11]   Manuel Maluquer, Salvador: "Ferrocarril de Villajoyosa a Denia. Inauguración", Revista de Obras Públicas, juliol  1915, pàg. 358.

[12]   Manuel Maluquer, Salvador: "Ferrocarril de Villajoyosa a Denia. Inauguración", Revista de Obras Públicas, juliol  1915, pàg.357.

[13]   Aguait, Revista d'investigació i assaig, "El tren de la Marina: Altea-Denia, des de 1915" núm. 35, any 2015.

[14]   "Gaceta de los Caminos de Hierro” Noviembre de 1914. Inauguración de la línea Alicante-Altea.

[15]   Ver nota [11]

[16]   Gaceta de Madrid. Núm. 8,  8 de gener 1909, pàg. 77

[17]   Maciá Fuster, F.: "El "trenet" de La Marina" en http://pacomacia.blogspot.com.es/2014/02/el-"trenet"-de-la-marina.html

[18] Ver nota [11]

[19]   Diario ABC del 19-12-1911.

[20]   Soto Carmona, Álvaro: "El Trabajo industrial en la España contemporánea, 1874-1936" Anthropos Editorial, 1989. Pag. 159.

[21]   Pastor Pastor, Pedro: "Calp, ayer y hoy" Ajutament de Calp, 1997

[22]   Blog Euroferroviarios: http://euroferroviarios.net/index.php?name=Reviews&req=showcontent&id=5426

[23]   Ferrer i Hermenegildo, Vicent: "Breu història del ferrocarril de la Marina" Aguaits: Revista d'investigació i assaig, núm. 5, año 2009, pàg. 23.

[24]   Ferrer i Hermenegildo, Vicent: "Breu història del ferrocarril de la Marina" Aguaits: Revista d'investigació i assaig,nº 5, any 1999, pàg. 16.

[25]   "La Virgen del Sufragio", Octubre 1930, pàg. 2. Revista mensual editada en Benidorm entre 1929 y 1930 para preparar la celebración del 2º centenario de la llegada de la Virgen del Sufragio a la localidad.

[26]   "Faristol, Butlletí Històric de FGV", julio 2015. Disponible en  
http://www.tramalicante.es/descargas/pdf/FARISTOL_02_CENTENARI.pdf

[27]   Ortolá Tomás, Andrés: "El trenet de la Marina" en http://historiadecalpe.blogspot.com.es/2010/09/el-trenet-de-la-marina.html

[28]   "Cantera de Les Quintanes al Puerto de Altea (Línea FC)" en: http://euroferroviarios.net/index.php?name=Reviews&req=showcontent&id=3852

[29] Manuel Martínez López: "La experiencia republicana y la guerra civil en Alicante", ECU 2007, página 174.

[30] Bayona Vives, José:  "Benidormeries" Ajuntament de Benidorm 1999. Pág. 218-219  

 [31] Decreto del 4-2-1932 comentado en "Gaceta de los Caminos de Hierro", 15 de febrero de 1932, pág. 43.

[32]   Ferrer i Hermenegildo, Vicent: "Breu història del ferrocarril de la Marina" Aguaits: Revista d'investigació i assaig,  nº 5, año 1999, pàg. 24

[33] Bayona Vives, José:  "Benidormeries" Ajuntament de Benidorm 1999. Pág. 219  

[34] Este apartado está muy resumido porque corresponde a una etapa que cae fuera del ámbito cronológico de este trabajo. Hay más información en Amillo Alegre, Francisco: "El ferrocarril de vía estrecha de Alicante a Denia, El trenet de la Marina, cumple 100 años".   Disponible en http://histobenidorm.blogspot.com.es/2014/02/el-de-via-estrecha-de-alicante-denia-el.html

[35]   FGV, Página oficial en http://www.fgv.es/page.php

4 comentarios:

  1. Me gustaría contactar con usted, estoy haciendo un artículo sobre los oficios de mujer en el tren y he visto su interesante trabajo en el que aparece la imagen del carnet de una guardesa, me gustaría saber si podría utilizarla tras autorización. Gracias

    ResponderEliminar
  2. Puede utilizarla dado que el objetivo de este blog es la difusión de la historia. Eso sí, les ruego citen la fuente.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. muchas gracias por su rápida respuesta, por supuesto que la fuente será citada, y en caso de ser aceptado el artículo y publicado me gustaría hacérselo llegar, saludos cordiales de Manuela Caballero

      Eliminar